Projektowanie ulic. Część I

Opisane wymagania są właściwe, jednak czasami trudno pogodzić wszystkich użytkowników, szczególnie w obszarach silnie zurbanizowanych, gdzie projektanta ograniczają istniejące granice działek prywatnych oraz nierzadko wybudowane już w pasie drogowym sieci infrastruktury towarzyszącej, jak: sieć energetyczna, gazowa, ciepłownicza, kanalizacja sanitarna, wodociągi, sieci telekomunikacyjne i inne.

W tekście przedstawiono przykłady rozwiązań projektowych dla typowych przypadków miejskich. W drugiej części opisane zostaną rozwiązania konstrukcji nawierzchni i szczegóły elementów drogowych. Artykuł rozpoczyna cykl materiałów poświęconych problematyce projektowania całej infrastruktury drogowej zarówno na terenach zurbanizowanych, jak i obszarach zamiejskich. W kolejnych artykułach zostaną opisane m.in. zagadnienia projektowania skrzyżowań (skrzyżowania skanalizowane, wyspy centralne, ronda), zatok autobusowych i postojowych.

Stan prawny

W Polsce obowiązuje kilka dokumentów związanych z zagadnieniem projektowania dróg i ulic publicznych. Podstawą dla każdego projektanta jest rozporządzenie MTiGM z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Jednocześnie obowiązuje ustawa o drogach publicznych z dnia 21 marca 1985 r.

Wymienione dokumenty odnoszą się wyłącznie do dróg publicznych, co oznacza, że ich zapisy nie muszą być respektowane podczas projektowania sieci drogowej na terenach prywatnych.

Dodatkową pomocą dla projektanta mogą być różnego rodzaju wytyczne poszczególnych zarządców dróg (szczególnie częste jest to w zakresie projektowania i wykonawstwa ścieżek rowerowych), wytyczne opracowane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (najpopularniejsze to dokumenty dotyczące projektowania skrzyżowań skanalizowanych oraz typu rondo), a także dostępne na rynku książki i poradniki.

Niestety większość z powyższych dokumentów nie zawsze pozwala na projektowanie wg ich zapisów ulic na terenach miejskich. Dotyczy to w szczególności przypadków, gdy dostępny jest zbyt wąski pas drogowy lub nie zastosowano odpowiednich skosów w granicach działek na skrzyżowaniach. Polskie ustawodawstwo umożliwia w niektórych sytuacjach postępowanie wg tzw. specustawy, czyli uzyskanie zgody na realizację inwestycji drogowej z przymusowym wykupieniem działek prywatnych. Jednakże o ile stosowane jest to z powodzeniem przy budowie dróg wyższej klasy, jak autostrady, drogi ekspresowe czy ważniejsze arterie miejskie i obwodnice, o tyle często inwestor nie uzyskuje takiej zgody na budowę dróg lokalnych na terenie miasta.

W artykule opisano przykładowe rozwiązania ulic, które zapewniają optymalny kompromis pomiędzy przepustowością dla ruchu samochodowego a warunkami bezpieczeństwa ruchu pieszych i rowerzystów.

Elementy w przekroju drogi

Jezdnia Rozporządzenie o drogach publicznych podaje w § 15.1 zalecane szerokości pasów ruchu w zależności od przyjętej klasy drogi/ulicy. Dopuszczalna jest minimalna szerokość pasa 2,5 m, jednakże nie zapewnia to bezpiecznych warunków ruchu – nawet w przypadku drogi o małym natężeniu ruchu. Na ulicach miejskich częsty jest postój pojazdów na jezdni, poboczu lub chodniku, co w sytuacji tak wąskiego pasa ruchu uniemożliwia bezpieczne mijanie się dwóch pojazdów. W takiej sytuacji zalecane jest wprowadzenie bezwzględnego zakazu zatrzymywania się i postoju, jednakże – jak pokazuje praktyka – nie zawsze można zastosować takie rozwiązanie, np. z uwagi na zlokalizowane przy drodze punkty usługowe, sklepy czy po prostu brak możliwości wyznaczenia w bliskim sąsiedztwie miejsc postojowych. Z tego względu w omawianych w artykule przekrojach zachowano zasadę projektowania minimalnej szerokości jezdni dwukierunkowej 5,50 m (wyjątek stanowi przypadek przedstawiony na rysunku 1B. opisany w dalszej części artykułu).

Przy projektowaniu jezdni jednokierunkowych zaleca się budowę pasa ruchu o minimalnej szerokości 4,50 m, co pozwoli w razie konieczności na ominięcie stojącego pojazdu (np. na skutek awarii). Jeżeli na drodze jednokierunkowej ma być dozwolone zatrzymywanie pojazdów wzdłuż krawędzi jezdni, zaleca się szerokość pasa minimum 5,0 m. Przy takiej szerokości możliwe będzie, przy jednoczesnym ograniczeniu prędkości w sposób administracyjny i fizyczny, w miarę bezpieczne omijanie stojących pojazdów oraz poruszanie się pieszych wokół samochodów.

W przypadku dróg o większym natężeniu ruchu, jak ulice lokalne i zbiorcze, zalecane jest stosowanie pasów ruchu o szerokości 3,0–3,5 m. Umożliwia to bezpieczne poruszanie się samochodów ciężarowych i pojazdów komunikacji miejskiej.

Na drogach w strefie podwyższonej prędkości zaleca się rozdzielenie przeciwnych potoków ruchu poprzez zaprojektowanie po dwa pasy dla każdego z kierunków. Szerokość pasów powinna wynosić 3,5 m (w sytuacji ograniczeń terenowych nie mniej niż 3,0 m). Przeciwne kierunki należy rozdzielać wyspą dzielącą o nawierzchni