Remonty dróg

Warstwa z mieszanki BBTM jako przykład cichej nawierzchni

Wraz z wejściem w 2006 roku na polski rynek pakietu nowych norm europejskich dotyczących wymagań dla mieszanek mineralno-asfaltowych pojawiły się ich rodzaje wcześniej w Polsce niestosowane. Są to: asfalt porowaty (PA) wg normy PN-EN 13108-7 oraz beton asfaltowy do bardzo cienkich warstw (BBTM) wg normy PN-EN 13108-2.

Praktyka pokazała, że rozwiązania te traktowane były z pewną dozą nieufności. Brak możliwości zweryfikowania przydatności nowych rozwiązań w oparciu o zrealizowane zadania spowodował, że dopiero w roku 2010 wykonano pierwszy odcinek nawierzchni z zastosowaniem mieszanki BBTM. Rozwiązanie to okazało się niezwykle skuteczne – zwłaszcza w kontekście redukcji hałasu toczenia (przy doborze odpowiednich parametrów mma z przedziałów podanych w normie). Obecnie w niektórych regionach Polski mieszanki typu BBTM są już dość powszechnie i z dobrym skutkiem stosowane.

Możliwości stosowania BBTM

Przeznaczeniem mieszanek typu BBTM są cienkie warstwy ścieralne. Jest to bowiem mieszanka o nieciągłym uziarnieniu, w której kruszywo tworzy połączenia „ziarno do ziarna”. Taka struktura zapewnia uzyskanie rozwiniętej makrotekstury nawierzchni oraz wysokiej odporności na odkształcenia lepkoplastyczne (podobnie jak w mieszankach typu SMA). Ciekawostką jest fakt, że uziarnienie mieszanki może być zaprojektowane wg różnych modeli (A, B i C). Różnią się one dopuszczalnym przebiegiem krzywej uziarnienia, dzięki czemu możliwe jest projektowanie mieszanek o bardzo zróżnicowanych parametrach w zależności od funkcji, jaką docelowo nawierzchnia ma spełniać. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe jest na przykład zaprojektowanie mieszanki BBTM o zawartości wolnej przestrzeni w dolnych dopuszczalnych granicach (tj. w zakresie 3–6%), dzięki czemu uzyskamy szczelną warstwę zabezpieczającą (uszczelniającą) konstrukcję przed wpływami atmosferycznymi. W innym przypadku można zaprojektować mieszankę BBTM o uziarnieniu do 8 mm i krzywej uziarnienia wg modelu B, z zawartością wolnych przestrzeni w górnych granicach dopuszczonych normą (tj. 11–15%) i uzyskać efekt znacznej redukcji hałasu toczenia (nawierzchnię wykonaną z tak skomponowanej mieszanki można określić mianem „cichej nawierzchni”). Pierwsze zastosowania w Polsce tego typu mieszanek wiązały się właśnie z koniecznością uzyskania znacznej redukcji hałasu w bezpośrednim sąsiedztwie drogi. Cel ten osiągnięto, a wyniki szeregu badań wykazały, że możliwe jest uzyskanie redukcji hałasu nawet w granicach 5–6 dB względem nawierzchni z tradycyjną mieszanką SMA 11 (zakres redukcji jest zależny od szeregu czynników takich, jak m.in. przyjęta metoda badawcza czy czas eksploatacji danego odcinka).

Jak widać, mieszanka ta jest bardzo interesującym i uniwersalnym rozwiązaniem.

Zalety i wady technologii

Warstwy ścieralne wykonane w oparciu o mieszanki typu BBTM charakteryzują się wieloma zaletami. Bez wątpienia należą do nich:

  • bardzo dobrze rozwinięta tekstura nawierzchni, która ma zasadniczy wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu;
  • zdolność do odprowadzania wody z powierzchni jezdni i tym samym:
    • ograniczenie zjawiska aqua-planingu,
    • lepsza widoczność podczas opadów deszczu – redukcja rozprysku wody;
  • zapobieganie tworzeniu się kolein;
  • korzyść ekonomiczna wynikająca ze zmniejszenia grubości warstwy ścieralnej;
  • brak konieczności wykonywania uszorstnienia nawierzchni (w przypadku realizacji „otwartych” warstw ścieralnych mających na celu redukcję hałasu);
  • skuteczna redukcja hałasu powstałego od ruchu pojazdów – przy zastosowaniu „otwartej” mieszanki BBTM o drobnym uziarnieniu (BBTM 8)
  • ograniczenie stosowania ekranów akustycznych przy stosowaniu tej technologii na odcinkach miejskich;
  • tradycyjna produkcja mma oraz wykonawstwo nawierzchni bez dodatkowych sprzętów bądź zabiegów technologicznych innych niż w przypadku realizacji typowych nawierzchni.

Przy zastosowaniu otwartej mieszanki o drobnym uziarnieniu (np. BBTM 8), wadą może być jednak stopniowe obniżanie zdolności nawierzchni do redukcji hałasu. Związane jest to ze stopniowym zamykaniem porów wynikających z zanieczyszczeń spowodowanych eksploatacją).

Dotychczasowe doświadczenia

Pierwsza w Polsce realizacja warstwy ścieralnej z mieszanki BBTM odbyła się w roku 2010 podczas modernizacji odcinka drogi wojewódzkiej DW 780 Kraków – Chełmek. W porozumieniu z ZDW w Krakowie firma STRABAG przy współudziale Politechniki Białostockiej oraz firm TPA i EKKOM wykonała szereg odcinków doświadczalnych z zastosowaniem nawierzchni redukujących hałas. W wyniku badań stwierdzono, że warstwa ścieralna z mieszanki BBTM (zaprojektowana z uwzględnieniem odpowiednich szczegółowych wymagań) może spełniać funkcję „cichej nawierzchni” i jest skutecznym rozwiązaniem poprawiającym klimat akustyczny w otoczeniu drogi. Na rysunkach 1. i 2. pokazano przykładowe różnice w emisji hałasu toczenia generowanym przez koła pojazdów pomiędzy nawierzchnią z mieszanki BBTM 8B i nawierzchnią z mieszanki SMA 11 (pomiar wykonany na drodze bezpośrednio po oddaniu do eksploatacji).

Opierając się na doświadczeniach, Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie przyjął stosowanie mieszanki BBTM 8B (o zawartości wolnych przestrzeni w górnym dopuszczalnym zakresie) jako standardowe rozwiązanie mające na celu redukcję hałasu komunikacyjnego (tam, gdzie jest ono wymagane).

Nawierzchnia z warstwą ścieralną z mieszanki BBTM, w ciągu ostatnich lat, stała sie jednym z wielu stosowanych rozwiązań. I w najbliższym czasie będzie zdobywała kolejnych zwolenników.

STREFA DLA
PROFESJONALISTÓW

PRZEJDŹ DO PEŁNEJ WERSJI ARTYKUŁU

 Strona 44  Strona 45

ZOBACZ ARTYKUŁY O TEJ SAMEJ TEMATYCE

TOMASZ SOCHACKI LIPIEC 4 (27) 2016

Tajniki prawidłowego wykonania krawędzi jezdni bitumicznych

Jednym z najczęściej spotykanych rodzajów uszkodzeń na drogach zamiejskich są zniszczenia przy krawędzi jezdni. Problem ten dotyczy w szczególności dróg o przekroju drogowym, czyli bez dodatkowego obramowania krawężnikami, które stwarzałyby solidny opór dla warstw bitumicznych w czasie ich zagęszczania. W artykule omówiono najczęściej spotykane problemy związane z projektowaniem i wykonaniem stref przykrawędziowych w nawierzchniach bitumicznych w odniesieniu głównie do dróg zamiejskich.

DAMIAN MICHALAK LIPIEC 4 (27) 2016

Umowa w sprawie zamówień publicznych po nowelizacji ustawy

Co się zmieni?

Uchwalona niedawno przez Sejm nowelizacja ustawy Prawo zamówień publicznych niesie ze sobą największy zakres zmian od lat. Modyfikacja dotyka ponad połowy dotychczas obowiązujących przepisów. Jednym z najważniejszych obszarów, który doczekał się ingerencji ustawodawcy, są zasady wprowadzania zmian do umów w sprawie zamówień publicznych.

NEWSLETTER

Zapisz się i czytaj...

...najciekawsze artykuły, najnowsze informacje, wiadomości z branży