Znaczna większość dróg w Polsce ma nawierzchnię asfaltową. Przyczyną takiego stanu jest prawdopodobnie małe doświadczenie polskich firm związane z projektowaniem i budową nawierzchni z betonu cementowego
W Polsce natężenie ruchu wzrasta z roku na rok w bardzo szybkim tempie. Potwierdzają to prowadzone co pięć lat Generalne Pomiary Ruchu. Dodatkowym problemem jest przeciążenie pojazdów ciężarowych i nieprzestrzeganie maksymalnych dopuszczalnych nacisków na oś. Te zjawiska powodują szybką degradację nawierzchni, czasami nawet po 2–3 latach od przebudowy. Należy zatem poszukiwać takich rozwiązań konstrukcyjnych, które będą w stanie sprostać wymaganiom ruchu oraz jednocześnie wymaganiom fi nansowym inwestorów i zarządców dróg. Alternatywą dla nawierzchni asfaltowych mogą być drogi o konstrukcji betonowej.
W artykule przedstawiono podstawowe różnice dotyczące obu rodzajów konstrukcji (w tym również omówiono ogólnie typowe uszkodzenia i sposoby naprawy) oraz dokonano analizy kosztów budowy w odniesieniu do dróg kategorii KR1–KR4 (typowe konstrukcje nawierzchni stosowane na drogach gminnych i powiatowych).
Rodzaje nawierzchni
W budownictwie drogowym wyróżnia się trzy rodzaje konstrukcji: podatne (warstwy asfaltowe), sztywne (warstwy betonowe) oraz półsztywne (górne warstwy asfaltowe oraz podbudowa z chudego betonu).
Nawierzchnia drogowa ugina się na skutek oddziaływania każdego koła stojącego lub poruszającego się pojazdu. Wyróżniamy dwa główne typu ugięć: plastyczne i sprężyste. W przypadku ugięcia sprężystego nawierzchnia nie ulega trwałym odkształceniom, lecz po ugięciu powraca do stanu pierwotnego. Tego typu ugięcia charakteryzują pracę nawierzchni sztywnych, o konstrukcji betonowej. Ugięcia plastyczne powodują natomiast powstawanie trwałych, sumujących się odkształceń nawierzchni. Dotyczy do nawierzchni podatnych i półsztywnych. Nawierzchnie sztywne przenoszą naciski od kół na duże powierzchnie, w wyniku czego nacisk jednostkowy na podłoże jest mały w porównaniu do nawierzchni podatnych. W konstrukcjach asfaltowych naciski od pojazdów nie rozkładają się tak korzystnie jak w nawierzchniach betonowych. Można ogólnie przyjąć, że rozchodzą się one pod kątem zbliżonym do 45°, przez co naciski jednostkowe na podłoże są w tym przypadku znacznie większe.
Od nawierzchni drogowej wymaga się przede wszystkim dużej nośności, pozwalającej przenieść ruch samochodowy bez zniszczeń przez jak najdłuższy okres czasu oraz odpowiednią mikro- i makroteksturę powierzchni zapewniającą maksymalny poziom bezpieczeństwa ruchu. Bardzo duży wpływ na jakość nawierzchni drogowych (poza niszczącym działaniem ruchu) mają warunki klimatyczne (zmiany temperatury oraz niszczące działanie wody).
W przypadku nawierzchni asfaltowych zmiany temperatury powodują znaczną zmianę parametrów reologicznych lepiszcza, co w konsekwencji wpływa na lepkość asfaltu i obniża stabilność warstw bitumicznych.
[ . . . ]
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.
