Utrzymanie i remonty dróg lokalnych wymagają nakładów fi nansowych, które często trudno oszacować. Wielu zarządców ma problem z ujęciem w budżecie funduszy na wszystkie niezbędne prace remontowe. W takich przypadkach kluczowy jest odpowiedni dobór warstw konstrukcyjnych jezdni oraz przeprowadzenie analizy kosztów jej budowy i utrzymania, która uwzględni najczęściej występujące uszkodzenia.
Problem z oszacowaniem kosztów pojawia się często już na etapie projektu i niewłaściwego rozpoznania obecnych oraz prognozowanych warunków ruchowych w danym rejonie. Droga, która dziś stanowi gruntową ścieżkę polną, za 15 czy 20 lat może być główną ulicą na nowo wybudowanym osiedlu mieszkaniowym. Dlatego właśnie tak istotny jest prawidłowy dobór konstrukcji i geometrii drogi już w pierwszych fazach planistyczno-koncepcyjnych.
Wybieramy rodzaj i grubość konstrukcji
Wybór konstrukcji nawierzchni jezdni powinien zależeć od kilku czynników, m.in.: obecnych i prognozowanych warunków ruchowych (natężenie ruchu pojazdów osobowych, ciężarowych, autobusów, struktura rodzajowa ruchu), warunków hydrogeologicznych podłoża gruntowego, a także rodzaju i zagęszczenia zabudowy otaczającej drogę.
Warunki ruchowe
Już na etapie prac projektowych dla każdej drogi powinno się wykonywać prognozę ruchu. Należy wziąć pod uwagę również przyszłe punkty ruchotwórcze, takie jak centra handlowe, szkoły, przedszkola, większe ośrodki usługowo-produkcyjne oraz zabudowę mieszkaniową.
Analiza ruchu powinna obejmować jego strukturę rodzajową z wyszczególnieniem prognozowanego ruchu pojazdów ciężarowych (oraz autobusów) i samochodów osobowych. Dla każdej z grup rodzajowych należy określić natężenie ruchu jako średnie dobowe natężenie w roku lub poprzez analizę warunków ruchowych w godzinie szczytowej dla danego odcinka drogi czy skrzyżowania.
Prognoza ruchu powinna obejmować okres nie krótszy niż 10 lat po realizacji drogi. Zalecany jest jednak okres 20-letni, którego uwzględnienie wymaga dokładnej analizy istniejących planów zagospodarowania na terenach sąsiadujących z drogą, a czasami także analizy planów i studiów uwarunkowań dla pobliskich gmin. Ze względu na duży nakład pracy prognozy ruchu są wykonywane przeważnie tylko przy projektowaniu dróg wyższych kategorii (drogi krajowe). Takie podejście do prac planistycznych może w ciągu kilku–kilkunastu lat zaowocować poważnymi problemami związanymi z niewłaściwie przyjętą konstrukcją do rzeczywistych potrzeb ruchowych, co będzie się wiązać z częstymi i kosztownymi remontami.
Warunki ruchowe podaje się, określając odpowiadającą im kategorię ruchu KR (najczęściej na potrzeby doboru konstrukcji jezdni). Rozwiązanie to może być stosowane przy typowych drogach lokalnych. Dokładniejszej analizy wymaga droga na terenach wiejskich (ciężkie maszyny rolnicze) czy też w obszarze firm produkcyjnych i centrów transportowych (duży ruch ciężki w stosunku do znacznie mniejszego osobowego).
Warunki hydrogeologiczne podłoża
Warunki geologiczne powinny być określane szczególnie w przypadku budowy nowych odcinków sieci drogowej. Jest to bardzo istotny etap prac projektowych, który niestety nie zawsze jest właściwie realizowany przez projektantów.
Analiza warunków geologicznych jest niezbędna do prawidłowego określenia całkowitej grubości warstw konstrukcyjnych jezdni pod względem warunku mrozoodporności dla danego regionu Polski (głębokość przemarzania gruntu). Oprócz określenia warstw gruntów stanowiących podłoże nawierzchni konieczna jest także znajomość średniego poziomu wód gruntowych, co ma bezpośredni wpływ na opłacalność ekonomiczną wyboru budowy drogi w wykopie, po terenie czy też w nasypie.
W przeciętnych i dobrych warunkach gruntowych w zupełności wystarczą odwierty na głębokości 3-4 m, chyba że w drodze będzie budowana sieć kanalizacji deszczowej czy sanitarnej, co może wymusić konieczność głębszych otworów badawczych (w zależności od planowanego spadku i zagłębienia rur kanalizacyjnych).
W przypadku dróg o znaczeniu lokalnym zaleca się wykonywać odwierty nie rzadziej niż co 100-150 m. Wyjątkiem jest sytuacja, w której droga ma przebiegać po gruntach torfowych (bagna, mokradła itp.), gdzie zaleca się zagęszczenie odwiertów do 20-50 m z jednoczesnym ich przegłębieniem, które umożliwi kontrolę grubości warstw słabonośnych.
Zabudowa sąsiadująca z drogą
Rodzaj i zagęszczenie istniejącej bądź planowanej zabudowy przy drodze mają również – wbrew wielu opiniom – znaczenie dla doboru konstrukcji nawierzchni. Nie są wprawdzie związane z jej grubością czy nośnością (poza przypadkami zabudowy cechującej się dużym ruchem ciężarowym), jednakże w pewnych sytuacjach będą narzucały rodzaj jezdni, jaka powinna zostać wykonana.
W przypadku zabudowy mieszkaniowej, zarówno jedno-, jak i wielorodzinnej, drogi
[ . . . ]
Aby przeczytać artykuł w wersji elektronicznej, musisz posiadać opłaconą PRENUMERATĘ.
