Remont dróg niejednokrotnie spędza sen z powiek zarządców. Znalezienie „złotego środka” na przeprowadzenie remontu w sposób efektywny przy często ograniczonym budżecie bywa dość kłopotliwe. Przy konstrukcji podbudowy nawierzchni drogowej rozwiązaniem mogą okazać się mieszanki mineralno-cementowo-emulsyjne, do których stworzenia można wykorzystać materiał z recyklingu.

Już od wiosny, poprzez lato, aż do późnej jesieni na terenach miejskich parków, skwerów, osiedli mieszkaniowych, obiektów wypoczynkowych słychać głośno pracujące maszyny do pielęgnacji terenów zieleni. Dedykowane do takiej pracy maszyny muszą charakteryzować się niezawodnością, trwałością i efektywnością. Maszyny, o których mowa, zostały zaprojektowane w trosce o komfort pracy ich użytkowników, operatorów i tak, aby sprostać najbardziej wymagającym zadaniom.

Zarządzanie energią w mieście to proces, który przynosi konkretne oszczędności dla budżetu i środowiska – mówi Łukasz Szeląg, ekspert w komunikacji, założyciel Fundacji na Rzecz Rozwoju Polski Zachodniej.

Nieprawidłowo przeprowadzony proces zagęszczania może doprowadzić do sytuacji, w której świeżo położona nawierzchnia może być niezdatna do użytku. Stosuje się wiele metod i sposobów do zagęszczania gruntów oraz nawierzchni bitumicznych.

Wywiad z Anną Chyłą, rzecznikiem prasowym starosta powiatowego w Nowej Soli.

Zapewnienie na długie lata dobrej jakości nawierzchni drogi ciągle jest przedmiotem dyskusji projektantów i wykonawców. W wielu przypadkach trwałość nawierzchni mogłaby zapewnić właściwie wykonana warstwa z betonu asfaltowego o wysokim module sztywności.

Uliczne to nie tylko cyfry, ale bezpieczeństwo mieszkańców – mówi Marcin Szewczyk właściciel firmy MS-KONSULTING MARCIN SZEWCZYK świadczącej usługi doradztwa energetycznego.

Jednostka samorządu terytorialnego może otrzymać ze środków funduszu dofinansowanie zadania powiatowego albo zadania gminnego w wysokości do 80% kosztów realizacji tego zadania. Rządowy Fundusz Rozwoju Dróg to narzędzie o niespotykanej dotychczas skali, pozwalające szczególnie na pomoc mniej zamożnym samorządom w rozwoju ich infrastruktury transportowej i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Przyczyną wypadków na drogach i poboczach dróg na terenie samorządowym może być ich złe oznakowanie. Prawidłowe oznakowanie drogi i pobocza drogi powiatowej lub gminnej znajdującej się na terenie samorządowym należy do zarządcy drogi. Jednym z podstawowych obowiązków zarządcy drogi powiatowej lub gminnej jest zatem utrzymanie drogi oraz urządzeń czy znaków drogowych zabezpieczających ruch na tej drodze.

Przeprowadzanie inwestycji drogowych na szczeblu krajowym, wojewódzkim czy powiatowym może skutkować zwiększeniem liczby kilometrów dróg będących w zasobie gminy. Wspomniany w poprzednim zdaniu rezultat nie jest przejawem prestidigitatorstwa drogowego, lecz wynikiem obowiązujących regulacji ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 645), dalej: u.d.p. Regulacje te były badane przez Trybunał Konstytucyjny i zostały uznane za zgodne z ustawą zasadniczą. Niemniej jednak ich obowiązywanie nadal budzi niezadowolenie wielu gmin.

W praktyce realizacji kontraktów publicznych w obszarze drogownictwa znane są sytuacje, w których zamawiający poprzez milczącą zgodę dozwalają wykonawcy na zmianę sposobu realizacji umowy. Konsekwencjami tego bywają m.in. nawierzchnie drogowe mniej odporne na czynniki eksploatacyjne czy inne odstępstwa od pierwotnych zamierzeń inwestycyjnych. W perspektywie wydanego niedawno orzeczenia TSUE takie działania mogą być kwalifikowane jako niedopuszczalne zmiany umów o zamówienia publiczne, generujące ryzyko korekt finansowych czy odpowiedzialności za dopuszczenie się deliktu dyscypliny finansów publicznych.

Po ponad 20 latach mamy kolejne przepisy umożliwiające przejmowanie na własność nieruchomości zajętych pod drogi. Przyjrzyjmy się szczegółowym rozwiązaniom ustawy z dnia 13 lipca 2023 r. o szczególnych rozwiązaniach dotyczących regulacji stanu prawnego niektórych dróg ogólnodostępnych.

W ruchu drogowym swoje miejsce, oprócz pojazdów mechanicznych, mają też niechronieni uczestnicy ruchu w postaci pieszych, rowerzystów czy użytkowników UTO. Konsekwencje kolizji i wypadków z udziałem niechronionych użytkowników dróg często kończą się poważnym uszczerbkiem na zdrowiu, stąd też bardzo ważne jest zaprojektowanie i wykonanie elementów sieci transportowej w taki sposób, by zwiększyć bezpieczeństwo całego układu komunikacyjnego. To jednak nie wystarczy do ograniczenia lub wykluczenia wypadkowości, dlatego niezbędne jest także właściwe przygotowanie teoretyczne i praktyczne niechronionych użytkowników ruchu. W tym zakresie pomocne okazują się miasteczka ruchu drogowego.

Ruch rowerowy nie jest jedynie dodatkiem do ruchu pojazdów mechanicznych, a wręcz przeciwnie – powinien być traktowany na równi z ruchem innych środków transportu. Rowerzyści mają swoje oczekiwania, wymagania i preferencje, które powinny być uwzględniane w procesie projektowania dróg dla rowerów.

Pojawiające się na rynku włókna synte- tyczne, wykorzystywane w przygoto- waniu mieszanki betonowej, zaprojek- towano w celu polepszenia właściwości mechanicznych i podwyższenia trwałości betonu. Daje się jednak zauważyć, że włókna syntetyczne nadal budzą nieufność inwestorów, projektantów oraz wykonawców.

Wybór może być prostszy, niż myślisz. Jako firma z branży bezpieczeństw ruchu drogowego niemal codziennie otrzymujemy telefony z pytaniem, co można w danym miejscu zrobić, by uspokoić ruch/obniżyć prędkość?

W ramach Programu „Rozświetlamy Polskę” na dofinansowanie modernizacji oświetlenia ulicznego przyznano prawie 1 mld zł, co mniej więcej przekłada się na około 620 tys. opraw do zmodernizowania. W praktyce, aby dokonać optymalnego wyboru opraw, należy uwzględnić kilka kluczowych wymogów programu i zweryfikować je w praktyce. Nie zawsze produkty, które na pierwszy rzut oka wydają się najlepszym wyborem, spełnią wymogi konkretnego projektu.

Zamiatarki podciśnieniowe – wiele rozwiązań, jedno zadanie, czyli doskonałe czyszczenie. To urządzenia, które wyróżniają się różnorodnością rozwiązań. Nie tylko ich wielkość i rodzaj podwozia, ale również system zbierania, ładowania i rozładowywania zanieczyszczeń, nazywanych „zmiotkami”, może różnić się w zależności od modelu.

Żyjemy w czasie dynamicznego i nieustannego udoskonalania maszyn, urządzeń i nowych technologii oraz wykorzystywania w sposób doskonalszy istniejących zasobów materiałowych. Przełożenie wielu zmian na sformalizowanie wymagań technicznych wymaga czasu i oczywiście w związku z tym jest trudne. Wykładnikiem formalno-prawnym jest obowiązująca ustawa Prawo budowlane (2023) [1], zgodnie z którą obiekty budowlane projektuje się i buduje w sposób określony w przepisach, w tym w Przepisach techniczno-budowlanych (PTB – 2022) [2], oraz zgodnie z zasadami wiedzy technicznej (rys.1).

Mimo iż ugięciomierze FWD są powszechnie obecne w praktyce inżynierskiej i utrzymaniowej już od kilkudziesięciu lat, wciąż dla wielu zarządców dróg narzędzie to nie jest w pełni znane, a jego zalety i możliwości nie są do końca jasne. Warto więc przybliżyć najważniejsze informacje dotyczące ugięciomierza dynamicznego oraz przedstawić, jak w praktyce utrzymaniowej wykorzystać wyniki pomiarów ugięć nawierzchni.

Woda, obok obciążenia użytkowego i temperatury otoczenia, stanowi kluczowy czynnik mający wpływ na kondycję nawierzchni drogowych. W niniejszym artykule omówione zostały aspekty projektowania systemów odwodnienia dróg, kładąc szczególny nacisk na najnowsze Wzorce i standardy (WiS), jakie obowiązują według listopadowej aktualizacji z 2023 roku.

Do nawierzchni specjalnych zalicza się drogowe nawierzchnie asfaltowe poddane oddziaływaniu szczególnie trudnych obciążeń ruchem kołowym i warunków klimatycznych oraz nawierzchnie uznawane za nietypowe.

4 grudnia ukończona została największa inwestycja drogowa dofinansowana z Wielkopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego w latach 2014–2020. Obwodnica Gostynia, będąca częścią drogi nr 434, kosztowała ponad 118 mln zł z unijnego budżetu.

W ubiegłym roku na granicy Poznania i podpoznańskich Plewisk szlabany zabezpieczające przejazd przez ruchliwą linię kolejową łączącą Warszawę z Berlinem zostały zastąpione przez wiadukty kolejowe i bezkolizyjny, skracający czas podróży, przejazd pod torami. W ramach tej wyczekiwanej od lat inwestycji, likwidującej „wąskie gardło” na wjeździe do Poznania, zbudowano również nowoczesny węzeł przesiadkowy, powstały nowe jezdnie, chodniki i drogi rowerowe.

Pierwsze drogi betonowe na terenie gminy Damnica k. Słupska pojawiły się w 1991 r. Po 32 latach na terenie tej pomorskiej gminy jest 3 razy więcej gminnych dróg o nawierzchni betonowej niż bitumicznej. W sierpniu 2023 r. zakończono budowę 500-metrowego odcinka drogi w technologii betonu wałowanego RCC. W ten sposób dopełniono nawierzchnię na drodze Zagórzyczki – Stara Dąbrowa, która obecnie ma 5 km długości i na całej długości nawierzchnię betonową.

W grudniu 2023 r. zakończyła się budowa ścieżki rowerowej wzdłuż Rudawy w Krakowie. Nawierzchnię, na całej 6,5 kilometrowej długości ścieżki, wykonano z betonu wodoprzepuszczalnego. Zdaniem Aleksandry Mikolaszek z Zarządu Zieleni Miejskiej w Krakowie beton wodoprzepuszczalny jest rozwiązaniem, które godzi dostępność nawierzchni dla rowerów, wózków dziecięcych czy wózków inwalidzkich, zapewniając przepuszczalność wody.

Budując i przebudowując ciągi kanałów technologicznych, zarządcy drogi powinni brać pod uwagę najnowsze wytyczne dotyczące tego rodzaju działań. Powinni dobierać wykwalifikowany personel i zwracać szczególną uwagę na projektowanie, a następnie sposób wykonania kanałów technologicznych. Kanał technologiczny w praktyce dróg powiatowych i gminnych stanowi podstawę infrastruktury.

Temat chodników powrócił ostatnio na łamy prasy branżowej ze względu na zmiany definicyjne wprowadzone w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 1047), dalej: P.r.d. Mimo że wskazana w poprzednim zdaniu ustawa jedynie funkcjonalnie powiązana jest z działalnością zarządców dróg, to wspomniana nowelizacja stanowi dogodny bodziec dla poruszenia kilku kwestii ogniskujących się wokół materii chodników w perspektywie regulacji ustawy z dnia 10 kwietnia 2003 r. o szczególnych zasadach przygotowania i realizacji inwestycji w zakresie dróg publicznych (t.j. Dz. U. z 2023 r., poz. 162), dalej: specustawa drogowa.

18 października 2023 roku w Warszawie odbyła się konferencja „Nowoczesne nawierzchnie drogowe” w szczególności poświęcona zagadnieniu recyklingu w konstrukcjach nawierzchni drogowych. Organizatorem konferencji był Instytut Badawczy Dróg i Mostów, a redakcja „Dróg Samorządowych” objęła wydarzenie patronatem medialnym.

Dla zakwalifikowania danej substancji lub przedmiotu jako odpad nie ma znaczenia wola czy świadomość nabywcy. Okoliczność, że dana substancja lub produkt może podlegać odzyskowi, nie oznacza, że nie jest odpadem. Zarządcy drogi bardzo często spotykają się z problemem elektroodpadów na drogach. Elektroodpady to zużyty sprzęt elektroniczny – to sprzęt stanowiący odpad w rozumieniu art. 3 ust. 1 pkt 6 ustawy z dnia 14 grudnia 2012 r. o odpadach, łącznie ze wszystkimi częściami składowymi, podzespołami i materiałami eksploatacyjnymi stanowiącymi część sprzętu w momencie pozbywania się go.

W dniach 23-25 października 2023 roku w Krakowie odbyła się konferencja dotycząca praktycznych aspektów wykorzystywania PTB i WiS w projektowaniu dróg i mostów, organizowana przez Polski Kongres Drogowy. Współorganizatorami forum było Ministerstwo Infrastruktury oraz Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki, natomiast wśród patronów honorowych znalazły się m.in. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad raz Polska Izba Inżynierów Budownictwa.

Przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 o drogach publicznych (dalej: „u.d.p.”) przewidują możliwość zawierania przez zarządców dróg porozumień. Jest to swoista formuła współpracy, która wykazuje cechy zbieżne z porozumieniami administracyjnoprawnymi, o których mowa w art. 74 ustawy z dnia 8 marca 1990 r. o samorządzie gminnym (dalej: „u.s.g.”). Przedmiotem porozumień, zgodnie z art. 19 ust. 4 u.d.p., może być przekazanie zarządzania drogami publicznymi lub finansowania albo dofinansowania zadań z zakresu zarządzania drogami.

Wielu z nas ma zapewne wrażenie, że ostatnio trudno nadążyć za zmianami w branżowych przepisach, co wzbudza niepewność, czy dobrze nam znane procedury są wciąż aktualne. Odnosi się to także do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, która przez ostatnich kilkanaście miesięcy była wielokrotnie nowelizowana. Oprócz zmian rangi ustawowej, wprowadzono także nowe przepisy wykonawcze, tj. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych. Co istotne, zgodnie z delegacją ustawową wydane zostały także Wzorce i standardy dotyczące przygotowania inwestycji w zakresie dróg publicznych, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania lub ochrony tych dróg (WiS).

29 września 2023 r. odbyło się spotkanie inicjujące współpracę pomiędzy Klastrem Gospodarki Odpadowej i Recyklingu (KGOIR) – Krajowym Klastrem Kluczowym a Instytutem Badawczym Dróg i Mostów. Jednym z obszarów działalności Instytutu jest opracowanie i wdrażanie nowych technologii w budownictwie drogowym, opartych na materiałach pochodzących z recyklingu. Przykładem takich działań mogą być prowadzone od kilkunastu lat remonty ulic Warszawy wykonywane w technologii nazywanej frezowaniem i wzmocnieniem lub naprawami weekendowymi. Technologia ta promuje wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu (granulaty asfaltowe), pozyskanych z frezowania wyeksploatowanych nawierzchni asfaltowych. Wysoka jakość zrealizowanych tą metodą napraw i potwierdzona trwałość zachęca do zaadaptowania tej technologii również w innych miastach.

Diagnostyka stanu nawierzchni (DSN), oprócz pomiaru charakterystycznych cech eksploatacyjnych i technicznych, takich jak: nośność, równość podłużna i poprzeczna czy właściwości przeciwpoślizgowe, obejmuje również rozpoznanie istniejącego układu warstw konstrukcji nawierzchni. W ramach badań rozpoznawczych można pozyskać informacje dotyczące m.in. grubości warstw nawierzchni, układu warstw na poszczególnych odcinkach, ich stanu technicznego czy przybliżonej wysokości poziomu zwierciadła wód gruntowych. Do przeprowadzenia takiej identyfikacji mogą posłużyć klasyczne metody inwazyjne, tj. nawiercenie otworów badawczych, lub bardziej nowoczesne metody nieniszczące, wykorzystujące technologię georadarową.

Czy nawierzchnie dróg lokalnych mogą być trwałe? To istotne pytanie, które stawiają sobie zarządcy gminnej czy powiatowej sieci drogowej. Odpowiedź na nie jest również ważna dla użytkowników dróg lokalnych. To pytanie staje się szczególnie poważne w kontekście zazwyczaj skromnych budżetów, jakimi dysponują zarządcy dróg lokalnych. Pewną podpowiedzią w tej kwestii może być technologia nawierzchni betonowych.

Wywiad z Wojciechem Wirskim z Polskiego Związku Przemysłu Oświetleniowego.

Oświetlenie dróg to nie tylko kwestia komfortu i bezpieczeństwa, ale także istotny element infrastruktury każdej gminy. W ostatnich latach w Polsce pojawiło się wiele inwestycji nakierowanych na modernizację oświetlenia publicznego, które są wspierane przez programy rozwojowe, takie jak „Rozświetlamy Polskę”. Aby osiągnąć sukces w tym obszarze, zarządcy dróg i instytucje publiczne muszą uwzględniać szereg kluczowych czynników i wybierać odpowiednie rozwiązania. Chcielibyśmy przyjrzeć się tym kwestiom i omówić, jak należy podejść do inwestycji w oświetleniu drogowym.

Program „Rozświetlamy Polskę” to dla wielu samorządów niepowtarzalna szansa na skierowanie swojego miasta czy też gminy ku najnowocześniejszym technologiom. Dlatego bardzo istotne jest, aby po zakwalifikowaniu się do programu nie popełnić błędu podczas wyboru opraw oświetleniowych. Niestety, nie zawsze produkty, które na pierwszy rzut oka wydają się optymalnym wyborem, spełnią wymogi konkretnego projektu.

Program „Rozświetlamy Polskę” jest olbrzymią szansą na zmodernizowanie i ulepszenie systemu oświetlenia dróg dla samorządów. Aby wykorzystać tę szansę w pełni, bardzo istotne jest, aby podjąć właściwą decyzję, jeśli chodzi o dobór lamp. Jednak przy wyborze nie należy kierować się tylko samymi parametrami lampy, ale również tym na ile dany model spełni normy oświetleniowe dla miejsca, w którym będzie montowany. W poniższym artykule postaram się nieco rozjaśnić od czego one zależą oraz jakie parametry wchodzą w skła d prawidłowo wykonanego projektu oświetlenia. Pozwoli to na łatwiejszą weryfikację przedstawionego przez wykonawcę konceptu. W końcu nawet najlepsza lampa nie zawsze sprawdzi się w konkretnych warunkach.

Kontrola NIK w latach 2021–2022 wybranych gmin województw: dolnośląskiego, kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego wykazała, że gminy nie wykorzystywały oszczędnie i efektywnie pieniędzy na oświetlenie dróg, ulic, parków. Jak zatem należy gospodarować środkami przeznaczonymi na oświetlenie drogowe w najlepszy sposób?

W programie „Rozświetlamy Polskę” gmina (lub związek międzygminny) mogła złożyć jeden wniosek na maksymalnie 4 mln zł. Dofinansowanie nie mogło przekroczyć 80 procent wartości inwestycji, wkład własny samorządu powinien stanowić pozostałe 20 procent. Dofinansowanie ma być wypłacane po zakończeniu inwestycji (w przypadku gdy czas jej wykonania wyniesie maksymalnie 12 miesięcy) lub w 2-3 transzach (w przypadku dłuższego czasu wykonania). Budżet programu wyniósł ok. 1 mld złotych.

Na pytanie „Jakie powinno być oświetlenie przestrzeni publicznej?” powinien odpowiedzieć projektant w opracowanej dokumentacji technicznej dla konkretnego przypadku. Żeby jednak mógł to zrobić prawidłowo, to zamawiający powinien wcześniej znać odpowiedź na szereg pytań dotyczących celu, wymogów i ograniczeń, budowy, zasilania i sterowania oraz kosztów realizacji i eksploatacji planowanej inwestycji oświetleniowej.