Wraz z pierwszymi promieniami słońca i budzącą się do życia przyrodą nadchodzi czas na wiosenne porządki – warto je przeprowadzić również na drogach. Wymiana nawierzchni i sprawdzenie, czy oznakowanie pionowe faktycznie służy kierowcom, czy raczej zaśmieca drogi nadmiarem niepotrzebnych znaków – to z pewnością istotne zadania, z którymi powinien zmierzyć się każdy zarządca dróg. Aby pomóc w realizacji tego trudnego wyzwania, publikujemy artykuł o charakterze poradnikowym, w którym omawiamy krok po kroku przykłady prawidłowego znakowania dróg. Sporo uwagi poświęciliśmy w tym numerze także nawierzchniom, które po zimie mogą wymagać wymiany. A tuż przed modernizacją warto uwzględnić nie tylko ich trwałość i cenę, ale również stopień uciążliwości dla otoczenia. Dobrym przykładem rozwiązania, które pomaga redukować hałas, jest zastosowanie nawierzchni bitumicznej z asfaltu modyfikowanego gumą – i to właśnie jej poświęciliśmy obszerny artykuł w dziale „Technologie”. Kilkanaście stronic dalej odpowiedzieliśmy natomiast na pytanie, czy tradycyjne konstrukcje z betonu asfaltowego są już przeżytkiem w obliczu ciekawej, choć słabo jeszcze w Polsce znanej alternatywy w postaci SMA i WMS. Nie zabraknie więc innowacji, które już niedługo mogą zmienić oblicze naszych dróg. Modernizowanie dróg i przeprowadzanie zupełnie nowych, często wysokobudżetowych inwestycji zawsze wiąże się z analizą zdolności finansowej zarządcy. Nie oznacza to jednak, że zadłużenie wyklucza realizowanie dalszych planów. O tym, jak obliczyć zindywidualizowany wskaźnik limitu wielkości zadłużenia oraz zwiększyć limity i podwyższyć poziom ochrony JST, piszemy w „Prawnych zeszytach drogowych”. Problemy związane z nowymi inwestycjami nie ograniczają się jednak jedynie do wydatków. Wiele trudności stwarza często także samo umiejscowienie nowej drogi – szczególnie jeśli dotyczy terenów cennych przyrodniczo. Jak wiadomo, w takich sytuacjach konieczne jest dokonanie oceny oddziaływania na środowisko, a wraz z nią przeprowadzenie wariantowania inwestycji. Co na temat tworzenia wariantów mówi prawo i jak dobierać kryteria oceny różnych wariantów? Odpowiedzi na te pytania daje artykuł zamieszczony w dziale „Warto wiedzieć”. Nowe wydanie naszego magazynu zawiera jeszcze wiele innych niespodzianek, m.in. fachowe komentarze, zapowiedzi interesujących wydarzeń oraz najciekawsze newsy z polskich gmin. Zachęcamy do lektury!
Zamów prenumeratęPolskie drogi są często „przeładowane” nadmierną liczbą znaków. Jednocześnie brakuje znaków, które przekazywałyby naprawdę istotne informacje. Dotyczy to przede wszystkim znaków ograniczenia prędkości oraz różnego rodzaju znaków informacyjnych. W tej sytuacji trzeba poszukać złotego środka w oznakowaniu pionowym dróg.
Choć w ostatnich latach w terenie miejskim powstało wiele dróg z betonowej kostki brukowej, to nawierzchnie bitumiczne i tak pokrywają większość dróg lokalnych i krajowych. Tak duże zainteresowanie nawierzchniami tego typu zaowocowało stworzeniem konstrukcji konkurencyjnych dla tradycyjnie stosowanych nawierzchni, np. SMA i WMS. Porównajmy ich właściwości.
Celem inżynierów drogowych jest konstruowanie nawierzchni, które sprawiają, że ruch pojazdów będzie bezpieczny, komfortowy dla użytkowników i mało uciążliwy dla otoczenia. Wymogi bezpieczeństwa wskazują na konieczność uzyskania odpowiedniego współczynnika tarcia i równości nawierzchni oraz zapewnienia szybkiego odprowadzania wód opadowych z powierzchni jezdni. Zarządcy dróg starają się też zmniejszyć negatywny wpływ hałasu drogowego na otoczenie, który powstaje na styku opona – nawierzchnia. „Klasyczne” nawierzchnie drogowe o warstwach ścieralnych z betonu asfaltowego, betonu cementowego, mastyksu grysowego (SMA), asfaltu lanego itd. nie są jednak optymalne pod względem tłumienia hałasu. Może więc pora zastosować niestandardowe rozwiązania?
Według pewnej grupy analityków i ekonomistów przeciętne tempo wzrostu gospodarczego Polski w 2015 r., podobnie jak w roku ubiegłym, przekroczy 3%. Elementem stabilizującym będzie wciąż silny wzrost konsumpcji i inwestycji. Piotr Bielski, ekonomista BZ WBK, przewiduje, że wzrost inwestycji w roku bieżącym utrzyma się na dość przyzwoitym poziomie, do czego przyczyni się między innymi sektor publiczny. Inwestycje publiczne stanowią szczególną grupę inwestycji, gdyż w ich przypadku bardziej niż korzyści finansowe pożądane są korzyści społeczne i użytkowe, a ich służebny charakter wynika z zaspokajania podstawowych i codziennych potrzeb ludności, jednostek gospodarczych oraz instytucji.
Liczne wyroki sądowe związane z przewozem nienormatywnym to efekt wieloletnich prób uproszczenia procedur, które dotąd nie przyniosły rezultatów. Pomimo modyfikacji zapisów związanych z wydawaniem zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych, przewozy ponadgabarytowe są nadal problematyczną kwestią.
Warunki finansowania nowych inwestycji, szczególnie infrastrukturalnych, przez jednostki samorządu terytorialnego (JST) są od roku znacznie utrudnione. Jednym z większych ograniczeń w nadchodzących latach będzie nowy algorytm obliczania maksymalnego zadłużenia samorządowych budżetów, zastosowany już w projekcie budżetu na rok 2014. Sukces mierzony kilometrami nowo wybudowanych i zmodernizowanych dróg odniosą te gminy i powiaty, które będą realizować politykę budżetową z pełną świadomością nowych szans i wyzwań w tym zakresie.
Powiat poznański planuje przeznaczyć od ubiegłego roku blisko 70 mln zł na przebudowę i modernizację dróg na terenie podpoznańskich gmin. Ubiegły rok to prawie 38 mln, które wydano na przebudowę, remonty i utrzymanie kolejnych odcinków. Na podobnie wysokim poziomie kształtuje się tegoroczny plan.
W przypadku realizacji inwestycji drogowej zwykle konieczna jest ocena oddziaływania na środowisko. Z procedury oceny wynika obowiązek opracowania kilku wariantów inwestycji oraz przygotowania kryteriów, które posłużą do ich oceny. Aby spełnić wszystkie warunki, niezbędna jest znajomość przepisów i sposobów postępowania w związku z wariantowaniem inwestycji drogowych.
